论第76条之
无过错责任及其泛化问题
刘 杰
摘要:我国2004年5月颁布的《道路交通安全法》第76条吸纳了无过错责任赔偿责任原则,这对社会风险的分担和受害人的救济具有积极意义。我国交通事故法规引入无过错原则有其合理的理论基础和现实根据。但76条的规定没能根据具体的情况作更为细化的分析,无过错原则存在泛化现象,随着《机动车辆交通事故责任强制保险条例》的颁布和实施,其存在的问题更加凸显和激化。
关键词:无过错责任 物权平等 高度危险 泛化
据2007年6月4日人民网上一篇文章记载: 北京德润律师事务所的刘家辉律师驾车正常行使时, 在没有任何预兆和防备下，被一辆右拐弯的车撞击，造成其车右后侧损伤。虽然经交警部门判定应由对方负全责。但在理赔的过程中，定损员却说按“交强险”无责方赔偿限额的有关规定，她应赔付给对方400元钱。一点责任没有，交强险竟然让自己赔偿损失，刘律师感到十分困惑。上海的董先生于今年3月也遭遇了类似的事件, 一人骑自行车下坡时速度过快，与对面正在开摩托车正常行驶的董先生相撞，摩托车车镜及其他部位均有损坏，自行车损坏不严重。自行车主本想给董先生200元赔偿，可在这时恰巧交警过来了，让董先生赔自行车主100元，而自行车主不用赔，理由是摩托车是机动车，无责任也要赔付自行车。这董先生感到非常愤怒。
自2006年7月1日《机动车辆交通事故责任强制保险条例》(以下简称交强险)开始实施起,类似的事件就层出不穷,令广大车主非常不满。近日，刘家辉律师正在组织一场全国范围内的交强险征集听证授权委托书活动，矛头直指“交强险”的“无过错赔偿”条款。2004年5月《道路交通安全法》(以下简称“道交法”)实施时就曾引起社会热烈讨论的其第76条,即所谓的“机动车负全责”的规定,再次成为公众关注的焦点。道交法76条的规定是否存在无过错责任原则过于泛化的问题?
一 无过错责任的产生及理论根源
(一) 无过错责任的产生
作为过错责任原则的补充,无过错责任,或称客观责任、严格责任,是指法律基于社会公平和正义之目的,在损害后果的发生不可归责于任何当事人的情况下,仅以损害结果为价值判断标准,给予受损方合理补偿的归责原则。当事人的行为与损害后果有直接因果关系,是行为人承担责任不可或缺之要件。
无过错责任原则是随社会化大生产的,尤其是危险性工业的兴起而产生和发展起来的。有关机动车交通事故的赔偿问题,因工业化早期这一问题并不突出,各国最初都把之当作一般的侵权行为,对其造成的损害实行的是侵权法上的过错责任原则。因此,受害人要主张请求权,必须首先证明加害人存在过错。由受害人承担举证责任,其难度可谓十分巨大。结果常常是受害者无法举证,因而得不到任何赔偿,若自己财力有限,甚至抢救费和医疗费都得不到保障,不少事故受害者因此错过治疗良机而残疾甚至死亡。
随着经济的发展,汽车走入普通家庭,有车族的数量迅速膨胀,交通事故也频频发生。随之而来的社会问题形成了诸多社会不稳定因素,一定程度上影响了社会经济的正常发展。二十世纪初,世界许多国家陆续通过立法,规定对机动车交通事故导致的人身损害赔偿问题实行无过错归责原则。1916年,美国学者巴兰庭在《哈佛法学评论》上发表文章,首先提出了交通事故实行无过错责任的主张中。目前，无论英美法国家，还是大陆法国家,对交通事故损害赔偿大都实行无过错责任。
(二) 无过错责任的理论依据
世界主要国家将无过错责任确定为机动车交通事故损害损害赔偿的归责原则,是基于经济发展和社会建设的需要。其理论依据主要又三点:
1.危险责任思想和危险控制理论。德国学者柯麦勒将各种态样
的危险责任分为三类:①建筑物及其他厂场，因建筑或保管上瑕疵，致生损害的危险责任。② “技术危险”之固有危险责任，包括运送工具、机械及发动机之危险责任和利用、保管及输送各种危险物质之设备及营运之危险责任。③动物占有之危险责任类型。他还认为危险责任的根源，即在于吾人的必须忍受，而这些在本质上无法完全控制之特别“危险”，支配或利用危险根源之人，虽无可归责之过失，亦应负担该危险所生之损害，此即危险之最终基础。对于这些危险惟有危险物的保有者能控制危险、避免危险，“谁能够控制、减少危险谁承担责任”。
2.报尝责任理论。这一理论源于罗马法“获得利益的人负担危险”
的法谚,即所谓的“利之所得,损之所归”,谁享有了利益,谁就应当承担由此带来的风险。
根据上述理论, 机动车属于上述之“技术危险”,其高速运行给周围环境构成无法完全控制的危险,若机动车的驾驶人能尽到谨慎义务,能在很大程度上避免危险,减少损失。同时,机动车的运行支配者和享受了机动车运行带来的利益, 自然应由他们承担因机动车车运行所带来的风险,这也与与我国民法的“权利义务相一致”原则和“谁行为,谁负责”的基本精神一致。
二 我国机动车交通事故无过错责任确立的法律依据和现实基础
(一) 我国机动车交通事故无过错责任确立的法律依据
我国《民法通则》第106条规定:“没有过错,但法律规定应当承担民事责任的,应当承担民事责任。”第123条规定:“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任。”那么问题的关键在于确认,机动车是否应该归属于高速的运输工具,是否对其周围的环境构成高度的危险。根据柯麦勒就危险责任所做的分类,高速行使的汽车当然具有高度危险性。那么《道路交通安全法》第76条的规定是能在《民法通则》上找到立法根据的。
(二) 我国机动车交通事故无过错责任确立的现实基础
我国的《道路交通安全法》第76条吸纳无过错责任原则,是国家基于解决社会现实问题的迫切需求而在立法上做出的反映。
首先,我国机动车的拥有量越来越多,截至2006年11月7日,仅北京一市的机动车数量就已达280多万辆。另据新的数据表明, 目前，我国机动车数量已占世界的2%左右。此外,随着近年来我国道路及其他交通设施的极大改善，机动车的行驶速度日益加快。而我国目前的道路设施侧重于机动车，非机动车和行人的通行设施则相对比较落后,城市里的非机动车道比较少，行人过街设施更少，导致他们行路难，被迫冒险在道路上穿行，发生交通事故的风险极大。
其次, 虽然越来越多的人拥有汽车，但基本的汽车礼仪、汽车文明还未形成。我国尚未形成车与人和谐相处的文化，不文明驾车、人车对立的现象不断发生，开斗气车、走霸王路者不在少数，以人为本、生命至上的价值观，尚没有成为汽车文化的核心。
再次,我国13亿人口中绝大多数是农民，他们是构成非机动车辆驾驶人和行人的主要群体，且绝大多数没有保险体系作为支持，当这些人一旦受到损害，若实行过错责任原则,让他们承担举证的责任,无疑会加重其负担,甚至完全无法证明加害人存在过错,这将导致则其损害无法得到有效的救济,不利于和谐社会的构建。
第四，机动车交通事故实行无过错责任,将促使机动车驾驶人心谨慎驾驶，尽力避免事故的发生。
基于国际上的立法现状及以上理由，笔者认为我国机动车交通事故归责实行无过错原则是经得起历史的考验的，具有前瞻性。无过错责任的实行对于维护弱者利益与和谐社会的构建具有十分重要的意义。
三 《道路交通安全法》第76条无过错责任的泛化
我国《道路交通安全法》第76条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分,按照下列方式承担赔偿责任: (一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人和行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任”。
仔细研读法条,发现其中的规定存有值得商榷的地方,无过错责任的适用存在泛化现象:
1 道交法76条规定,对由机动车发生交通事故造成的人身伤亡实行无过错赔偿原则,体现了生命的无价和社会对生命及人权的尊重,这是值得肯定的。但法条也同时规定,对机动车交通事故造成的财产损失,也按无过错责任原则给予赔偿,这种做法违背了物权的平等保护原则。我国新近颁布的《物权法》规定,物权的主体在法律地位上是平等的,其享有的所有权和其他物权在受到侵害以后,应当受到物权法的平等保护。任何物权人在其物权遭受侵害以后,都可以平等地享有物权请求权、侵权请求权以及其他请求权,通过行使这些权利,使自己遭受侵害的财产得到恢复、遭受侵害的权利得到补救、遭受妨害的现状得以排除。笔者认为,与生命相比,财产是可以再创造的,在保护层面是处于下一层的,机动车间、机动车与非机动车及行人间因交通事故造成的财产损失,理应按各方的过错承担赔偿责任。而条款的规定, 极大的加重了机动车所有人或管理人的赔偿责任, 在现实生活中，必然发生如前文所述的行人严重违章，机动车所有人因承担全部赔偿责任而大叫不公的现象。
2 机动车间发生交通事故造成的损失,在机动车第三者责任强制保险责任限额内,由保险公司予以赔偿,将机动车持有人可能负担巨额赔偿金的风险,通过保险的方式转移给整个社会。这种做法既有利于提高对受害人的救济效果,也在一定程度上减轻了车主的风险负担。但根据道交法76条和“交强险”,现实的做法是,若机动车持有者遭受损失,一方事故车辆必须通过对方车辆投保的保险公司才能获得赔偿。倘若两辆车不在同一家公司投保,则双方车主需要往返两家公司,耗费大量的时间和精力才能解决由此引起的赔偿问题。在无过错责任原则下,这种交叉理赔制度加重了投保人和受损车主的负担。”保险公司是否应对机动车间的交通事故赔偿承担无过错责任,应该采取何种更为有效的机制,才能真正实现保险减轻负担,分担风险的功能?
3根据“76条”,对超出保险赔偿额的部分,机动车发生交通事故给非机动车或者行人造成伤害的,均由机动车一方承担无过错赔偿责任,若能证明非机动车或者行人违反道路交通管理法律法规,机动车驾驶人已经采取了必要处置措施的,可以减轻机动车驾驶人的责任。只有证明非机动车驾驶人或者行人故意造成道路交通事故导致损害的,机动车驾驶人才能不承担责任。笔者认为这种不区分机动车的具体状态,一刀切地适用无过错责任显然是不合理的，也违背了《民法通则》关于高度危险作业这个前提。《民法通则》23条规定,高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业,造成他人损害的,应承担民事责任。而道交法76条界定的主体是“机动车”。试问如果某一机动车的行使速度仅为每小时20公里,或者其处于静止状态情况下,与非机动车或行人间发生交通事故,机动车持有人不能证明对方违反道路交通安全法律、法规,就不能减轻责任；在非机动车、行人因过失或者其他意外情况导致事故发生时,机动车一方就都不得不负全责。没有任何过错,也要支付赔偿金的质疑会再次提出。笔者认为,法规应具体分析机动车处于不同状态的事实,对由此导致的赔偿责任作更为细化的规定。事实上,国际上也存有这样的先例, 如荷兰道路交通法中的严格责任适用于行驶中的车辆，对为保证他人的优先行驶权而停止或为擦挡风玻璃而停在边线上的车辆也还适用，而那些己经停靠，即使是非法停靠的车辆则不再适用了。根据丹麦法，骑自行车者撞上停靠的汽车而受伤的案件也是适用一般的过错规则。
总之,道路交通法76条对无过错责任原则的吸纳，体现了生命的无价和法律对基本人权的尊重，对及时、有效地弥补受害人的损失具有十分重大的意义,也一定程度上符合现今经济快速发展情况下的公平观。但因法条的规定存有不合理的泛化现象，在实施根据其制定的交通事故强制保险条例的过程中这些不合理带来的矛盾就越加凸显，若不及时加以调整，不仅不能实现无过错赔偿原则的初衷，还可能影响到社会的正常运行。
参考文献:
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[2] 王利明. 物权法平等保护原则之探析[J].法学杂志.物权法专题.2006
国务院批转国家科委、中国科学院关于建立中国工程院请示的通知
国务院
国务院批转国家科委、中国科学院关于建立中国工程院请示的通知
国务院
各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：
党中央、国务院批准国家科委、中国科学院《关于建立中国工程院有关问题的请示》，现转发给你们，请配合实施。
中国工程院将实行院士制度，是我国工程技术界的最高荣誉性、咨询性学术机构。中国工程院院士，是国家设立的工程技术方面的最高学术称号，必须从已作出重大成就和贡献的优秀工程技术专家中选举产生。第一批中国工程院的院士，根据统一的标准和条件，经过一定遴选程序，报
请国务院批准，由中国工程院聘任。
同时决定，中国科学院学部委员改称为中国科学院院士。
现经党中央、国务院批准成立了以宋健同志为组长的中国工程院筹备领导小组，负责组织和协调建院的筹备工作。中国工程院建立后隶属国务院，为国务院的直属事业单位，其办事机构挂靠国家科委。中国工程院的人员编制和事业经费，由中央机构编制委员会和财政部分别审核商定。
党中央、国务院希望，中国工程院成立后，要广泛团结全国工程技术专家和科学家，同心同德，开拓进取，为加速我国基础工程建设，增强综合国力，提高国际竞争能力，为实现四个现代化，把我国建设成为一个伟大的社会主义强国而努力作出贡献。
附：关于建立中国工程院有关问题的请示
国务院并党中央：
近年来，我国科学家、工程技术专家和有关人士，曾多次提出建立中国工程院问题。
全国政协七届五次会议和中国科学院第六次学部委员大会期间，不少政协委员、学部委员和工程技术专家，又先后提出提案和建议。党中央和国务院领导同志十分重视这一建议。曾就建立中国工程院问题，多次作过批示。根据中央和国务院领导同志的批示精神，组成了专家研究小组，
经过广泛调查研究，听取各方面人士和有关产业部门的意见，进行反复酝酿和讨论，形成工程院的初步组建方案。现就建立中国工程院的有关问题报告如下。
一、关于建立中国工程院的必要性
进入20世纪以来，工程技术以前所未有的速度和规模迅猛发展，在促进经济和社会发展中显示了巨大推动力，越来越为各国科技界和决策层所重视，纷纷采取措施以强化工程技术的地位和作用。国际上已成立了(国际)工程技术科学院理事会，我国曾六次应邀派中国科学院技术科学部学
部委员列席该理事会，并于1990年正式以中国科学院技术科学部的名义，申请加入该组织，但因我技术科学部不是独立的学术机构等原因，未被接纳。成立独立的中国工程院，将有利于我国与国际工程科学技术界的学术交流。
从国内工程技术界的情况看，几十年来，我国广大工程科技人员发扬爱国主义和自力更生精神，在各自的岗位上，为国民经济的发展和国防建设作出了卓越贡献，成长起一大批优秀的工程技术专家和工程师。党和政府一向重视工程技术的作用，早在50年代批准建立中国科学院学部时，
就设立了技术科学部。到目前，技术科学部的学部委员人数虽有较大幅度增加，专业覆盖面逐渐扩大，但是，由于总名额所限，以及科学与工程技术的特点和要求各有侧重等原因，许多工程技术界的优秀专家仍未能当选。
根据我国的实际情况和发展战略目标，在今后数十年内，努力提高工程技术水平和研究、设计、建造能力，将是我国面临的战略性任务。为此，大家一致认为，在我国建立一个以工程技术专家为主体的独立的最高荣誉性、咨询性的学术机构，对进一步提高工程技术界的社会地位，广泛
调动工程技术人员的积极性，并发挥其整体作用，加速我国的基础工程建设，提高综合国力，增强国际竞争能力，将产生直接的重大影响。
二、关于组建中国工程院的一些原则
(一)关于名称。
根据我国科技体制发展的历史和现状，同时考虑大多数工程技术专家的意见，建议我国采用“中国工程院”这一名称。用此名称，既能简洁明了地突出工程技术的主体地位，又能反映我国主要科学技术机构分工的特点。此外，工程院这一名称，在国际交往中，也易于相互理解。
(二)关于中国工程院的性质和作用。
根据我国目前和长远发展情况，参照各国类似机构的宗旨，中国工程院应是一个由我国工程技术专家组成的工程技术界的最高荣誉性、咨询性学术机构。工程院不具有行政的管理和决策职能，其主要任务是：接受政府委托，对重大工程技术规划、计划和方案等提供咨询；研究、讨论重
大工程技术的发展问题，提出建议；团结全国工程技术专家，推动“经济建设必须依靠科学技术、科学技术工作必须面向经济建设”方针的贯彻与落实；开展学术交流并代表我国工程技术界参加相应国际组织的活动，促进工程技术领域的广泛合作。
(三)关于中国工程院成员的称谓。
讨论和征求意见过程中，大家认为中国工程院成员的称谓，以称院士为好，这既与其荣誉性质相符合，又便于国际联系，有利交流。同时建议，中国科学院学部委员亦改称为中国科学院院士。从目前我国科技实力和对外影响等方面情况看，学部委员改称为院士，条件已经成熟，时机是
有利的，而且这也是长期以来全国科技界的普遍呼声。
(四)关于中国工程院与中国科学院(学部)的关系。
中国工程院建立后，它与中国科学院(学部)是互不隶属、工作上各有侧重而独立存在的两个最高学术机构，根据各自不同的特点发挥作用。同时，许多科学家、工程技术专家提出，工程院建立后，一定要注意工程技术与科学的密切结合，避免理工截然分家；要注意体现现代科学技术相
互渗透、综合交叉的特点，以有利于我国科学技术事业和经济、社会的整体协调发展。为此，采取相应措施，保持两院的有机联系是十分重要的，如：在两院院士中，根据各自的标准和规定程序，允许少数成员交叉当选，兼有两个称号；两院院士在开展重大咨询工作和承担其它任务时，可
根据需要，组织联合活动，便于交流和互补。
(五)关于中国工程院院士的标准和条件。
中国工程院院士，作为国家在工程技术方面的最高学术称号，必须经过严格的程序，由选举产生。其标准和条件应与中国科学院院士各有侧重，对工程院院士应特别注意其在工程技术方面的贡献和应用成就。
凡在工程技术领域作出重大的、创造性的成就和贡献，热爱祖国，学风正派的高级工程师、研究员、教授或同等职称的工程技术专家、学者，可被推荐当选为中国工程院院士。其中，“重大的、创造性的成就和贡献”，主要是指：在某工程技术领域，取得重要研究成果和有重大发明创
造；或在重大工程设计和建设中，创造性地解决工程技术问题有重大贡献；或为某重要工程技术领域的奠基者和开拓者；或在工程技术应用方面，成绩卓著者。
(六)关于中国工程院第一批院士的产生及以后的增选制度。
参照我国首批学部委员和各国第一批院士产生的作法，中国工程院第一批院士可根据确定的标准和条件，按照一定程序，经过提名、协商和遴选 ，由筹备领导小组提出100人左右的拟聘名单(其中含30名工程背景比较强的现中国科学院学部委员)，报请国务院批准后，以中国工程院名义
聘任。在中国工程院成立大会上颁发院士证书，履行聘任手续。以首批院士为基础，随即在全国范围内按规定程序，再增选一批(300名左右)工程院院士；尔后，每两年增选一次。到本世纪末，工程院院士的总人数，将达到比中国科学院院士总人数更多一些。
在第一批工程院士拟聘名单中，来自产业部门的不少于三分之二，年龄在65岁以下的不少于二分之一。此后的增选中，60岁以下的应不少于二分之一。
为保持工程院的活力和维护老年学者的健康，同时鉴于国务院1990年在批准增选中国科学院学部委员时，已提出过实行名誉学部委员制度，为此，工程院建立后，即实行名誉院士制度。具体作法是，从召开第二次院士大会起，凡年龄达到80周岁的院士，自动转为名誉院士。对于少数德
高望重，作出过卓越贡献的工程技术专家，也可直接授予工程院名誉院士称号。中国科学院学部委员改称院士后，亦照此实行。
(七)关于中国工程院的领导体制及学部设置。
中国工程院建立后，除了不设置和不管辖各类研究、设计、开发、生产等实体外，其性质和职能基本同于现中国科学院和中国社会科学院，因而从管理的隶属关系上，工程院应隶属于国务院，为直属事业单位。为精兵简政，工程院的办事机构可挂靠在国家科委。
中国工程院设院长一人，副院长二至三人及秘书长一人，并组成主席团领导全院工作。院长、副院长由国务院在院士中遴选任命，实行任期制。秘书长由院长提名，主席团聘任。
根据工程技术的不同专业领域，结合我国国民经济建设的特点，工程院将分设若干学部。关于学部的具体划分及其名称，将在首届院士大会上讨论商定。学部确定后，由各学部的院士选举产生学部主任、副主任和常务委员会，领导本学部的工作。学部主任、副主任及常务委员实行任期
制，其人事、工资、医疗关系等均在原工作单位。
三、关于中国工程院的筹建工作及进度安排
筹建中国工程院，有大量的组织和协调工作。为此，建议成立一个筹备领导小组，在国务院领导下，协调和组织工程院的各项筹备工作。经过反复酝酿、协商和征求意见，建议宋健同志任工程院筹备领导小组组长，钱正英、周光召、丁衡高、朱丽兰、戚元靖、林汉雄、师昌绪同志任副
组长，朱丽兰同志负责筹备领导小组的常务工作。为便于对第一批院士人选的酝酿和遴选，领导小组成员中，除了几位最早提出倡议的专家，主要根据遴选工作的需要，从各产业部门挑选一些从事过工程技术工作、比较熟悉情况、有代表性的同志参加，共45人(名单附后)。领导小组经批准
后，即着手组织对第一批院士人选的提名和遴选，组织起草工程院章程，酝酿工程院领导班子人选，争取在1994年春夏召开第七次中国科学院学部委员(院士)大会的同时，举行中国工程院成立大会。
为使工程院的筹备及建院后的工作正常进行，在国家科委设立筹备领导小组办公室。待工程院建立后，请中央机构编制委员会单独核准该院编制40人。请国家财政拨专款150万元，作为工程院筹备工作及召开第一届院士大会的专项经费，建院后的经常费用，届时将由中国工程院向财政?
刻岢黾苹腥牍夷甓炔普に恪?
以上报告当否，请批示。
1994年2月25日
