广东省国家通用语言文字规定
广东省人民政府
第 165 号
《广东省国家通用语言文字规定》已经2011年12月1日广东省人民政府第十一届82次常务会议通过，现予公布，自2012年3月1日起施行。
代 省 长
二○一一年十二月十二日
广东省国家通用语言文字规定
第一章 总 则
第一条 为了推广普通话和推行规范汉字，使国家通用语言文字更好地为经济社会发展服务，根据《中华人民共和国国家通用语言文字法》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。
第二条 本规定适用于本省行政区域内的公民、法人和其他组织。
第三条 本规定所称国家通用语言文字，是指普通话和规范汉字。
普通话以北京语音为标准音，以北方话为基础方言，以典范的现代白话文著作为语法规范。
规范汉字以经过整理、简化并由国家及其有关部门颁布的字表为依据。
第四条 各级人民政府应当加强本行政区域内国家通用语言文字工作的领导。
省人民政府教育主管部门负责全省国家通用语言文字的管理工作，组织实施本规定。
县级以上人民政府民政、文化、信息产业、工商、广播电影电视、新闻出版等部门，在各自职责范围内做好国家通用语言文字的相关工作。
县级以上人民政府教育主管部门的语言文字工作机构具体负责本行政区域内推广普通话和推行规范汉字工作。
第五条 县级以上人民政府应当将国家通用语言文字工作纳入国民经济和社会发展规划，结合财力情况安排专项经费，用于推广普通话和推行规范汉字工作。
第六条 每年9月的第三周为全省推广普通话和推行规范汉字宣传周。各级人民政府应当组织有关部门开展宣传教育活动。
第二章 规范与使用
第七条 使用汉字、标点符号、汉语拼音等，应当执行《现代汉语通用字表》、《简化字总表》、《标点符号用法》、《汉语拼音方案》、《汉语拼音正词法基本规则》、《中国地名汉语拼音字母拼写规则（汉语地名部分）》等国家通用语言文字的规范和标准。
第八条 少数民族语言文字的使用依据《中华人民共和国宪法》、《中华人民共和国民族区域自治法》以及其他有关法律法规的规定。
第九条 国家机关工作人员在公务活动中应当使用普通话；国家机关工作人员在公务活动中确实需要使用方言的，可以使用方言。
国家机关的名称牌、印章、公文、会标、电子屏幕、门户网站等应当使用规范汉字。
法律、法规另有规定的，从其规定。
第十条 学校及其他教育机构在教学、会议、宣传和其他集体活动中应当以普通话和规范汉字为基本用语用字。
对外汉语教学应当教授普通话和规范汉字。
学校及其他教育机构通过汉语文课程教授普通话和规范汉字。使用的汉语文教材，应当符合国家通用语言文字的规范和标准。
法律、法规另有规定的，从其规定。
第十一条 广播电台、电视台及其网络音视频节目以普通话作为播音、节目主持、采访的基本用语。
使用方言播音的，应当经国务院广播电视部门或者省广播电影电视部门批准。电视台用方言播音时，应当在屏幕上显示规范汉字。
影视剧的语言应当以普通话为主，影视屏幕上的字幕及其他公示性文字，应当使用规范汉字。
第十二条 汉语文出版的报纸、期刊、图书、音像电子出版物、数字出版物等出版物的印刷体报头（名）、刊名、封面、内文等应当符合国家通用语言文字的规范和标准。
汉语言音像制品用语应当使用普通话。戏曲、影视等艺术形式中和出版、教学中需要使用方言的除外。
第十三条 提倡公共服务行业以普通话为基本服务用语。
公共服务行业的名称牌、指示牌、标志牌、公文、印章、票据、报表、说明书、电子屏幕、宣传材料等，应当使用规范汉字。
本规定所称的公共服务行业，是指商业、邮政、通信、文化、餐饮、娱乐、铁路、交通、民航、旅游、银行、保险、医疗以及其他直接面向公众服务的行业。
第十四条 公共场所和设施用字应当符合国家通用语言文字的规范和标准。
各类标志牌标注山、河、湖、海等自然地理实体名称，行政区划名称，居民地和路、街、巷名称，具有地名意义的建筑物名称应当使用规范汉字和汉语拼音，汉语拼音拼写方法按照《汉语拼音方案》、《中国地名汉语拼音字母拼写规则（汉语地名部分）》拼写，严禁使用外文拼写。
各类标志牌标注站名、桥名、风景名胜、文物古迹、纪念地、游览地等公共场所、设施名称应当使用规范汉字。
第十五条 企业名称、商品名称的用语用字应当以国家通用语言文字为基本用语用字。不得使用繁体字和已经废止的异体字、简化字。需要使用外国语言文字的，应当采用国家通用语言文字为主，外国语言文字为辅的形式，严禁单独使用外国语言文字。
在境内销售的商品的包装、标志、说明等应当以规范汉字为基本用字。在境外销售的商品的包装、标志、说明等确需使用繁体字的，可以按照有关规定使用繁体字。
法律、法规另有规定的，从其规定。
第十六条 广告的用语用字应当符合国家通用语言文字的规范和标准。
第十七条 信息处理和信息技术产品中使用的国家通用语言文字应当符合国家的规范和标准。
第十八条 有下列情形的，可以保留或者使用繁体字、异体字：
（一）风景名胜、文物古迹；
（二）历史名人、革命先烈的手迹；
（三）姓氏中的异体字；
（四）书法、篆刻等艺术作品；
（五）题词和招牌的手书字；
（六）已注册的商标用字；
（七）出版、教学、研究中需要使用的；
（八）涉及港澳台与华侨事务需要使用的；
（九）经国务院有关部门批准的特殊情况。
老字号牌匾、手书招牌使用繁体字和异体字的，应当在适当位置设置使用规范汉字的副牌。
第三章 激励与保障
第十九条 教育主管部门应当将使用普通话和规范汉字的要求，纳入各级各类学校和教育机构教育教学质量监测机制和综合评估体系。
第二十条 公共服务行业的主管部门应当将使用普通话和规范汉字的要求纳入行业管理规范，作为单位和个人评先评优的依据。
对不符合国家通用语言文字规范和标准的，由其行业主管部门予以批评教育，督促改正。
第二十一条 县级以上人民政府应当定期对本行政区域内国家通用语言文字的使用情况进行检查评估，检查评估结果向社会公布。
检查评估的标准和具体实施办法由省教育主管部门另行制定，报省人民政府批准后执行。
第二十二条 县级以上人民政府有关部门对下列领域用语用字进行监督检查，语言文字工作机构予以协助和指导：
（一）党政机关的用语用字；
（二）学校及其他教育机构的用语用字；
（三）广播、电影、电视、音视频网站及舞台表演的用语用字；
（四）报纸、期刊、图书、音像电子出版物、数字出版物等公开发行的出版物的用语用字；
（五）本省产品的包装、说明书的用字；
（六）公共场所、地名的用字；
（七）企业名称、商品名称的用语用字；
（八）其他行业的用语用字。
对前述事项不符合国家通用语言文字规范和标准的，予以批评教育并督促其改正。
第二十三条 县级以上人民政府教育主管部门的语言文字工作机构接到违反本规定的举报或者投诉，应当及时书面转告有关主管部门；有关主管部门接到书面转告后，应当依照本规定有关条款进行核实处理。
第二十四条 以普通话为工作语言的播音员、节目主持人、影视话剧演员、配音演员、教师、国家机关工作人员以及公共服务行业的广播员、导游员、解说员等人员，应当具备说普通话的能力并在工作中使用普通话，其普通话水平应当达到国家或者有关部门规定的等级要求。
普通话水平测试工作由省语言文字工作机构组织实施。
第二十五条 公共服务行业、公共服务场所和设施用字，有文字缺损时，应当及时修复或者拆除。
第二十六条 对广告用语用字不符合国家通用语言文字规范和标准的，依照《中华人民共和国广告法》、《广告语言文字管理暂行规定》的规定执行。
第四章 法律责任
第二十七条 违反本规定第十条的，由教育主管部门责令限期改正；拒不改正的，予以警告，并通报批评。
第二十八条 违反本规定第十一条、第十二条、第十七条规定的，由广播电影电视、新闻出版、信息产业等主管部门责令限期改正；拒不改正的，予以警告，并由有关部门依法对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予处分。
第二十九条 违反本规定第十四条的，由民政主管部门责令限期改正；拒不改正的，依法予以行政处罚。
第三十条 违反本规定第十五条的，由工商主管部门责令限期改正；拒不改正的，依法予以行政处罚。
第三十一条 有关行政管理部门或者语言文字工作机构及其工作人员违反本规定，滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由其上级主管部门责令限期改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分。
第五章 附 则
第三十二条 本规定自2012年3月1日起施行。
海上保险近因原则解析
陈朝晖*
（浙江万里学院法学院 浙江 宁波 315100）
摘要：近因原则是在海上保险中索赔理赔阶段应当遵循的基本原则。近因应当是效果上近接，并独立发挥决定性、支配性作用的原因。我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
关键词：海上保险 近因原则 实践应用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原则概述
海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”。根据海上保险合同和海上保险法，保险人的“赔偿责任范围”，不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任，而是一定原因（即所谓“承保风险”）造成的某些损失、损害、费用和/或责任（即所谓“承保损失”）。因此，在海上保险理赔中，应适用“因果关系原则”，在普通法中称为“近因原则”（Principle of Proximate Cause）。①该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。承保危险是因，保险标的的损害是果，这是海上保险索赔和理赔的前提条件。
在海上保险法发展的早期，人们普遍认为在时间上与损失最为接近的原因即为近因。比如英国《1906年海上保险法》第55条（1）款关于近因标准的规定：“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
经过十多年的实践，人们逐渐认识到时间最近作为确定近因的标准不尽合理，并且其漏洞易为不当利用。比如假设被保险人指示船长将被保险船舶凿沉，这样指示行为发生在先，凿船行为发生在后，那么船舶沉没在时间上最为接近的原因是船长的行为（甚至是船员的行为），而被保险人有意的不当行为仅属于远因（Remote Cause），这样，保险人仍需负赔偿责任。为了改变这种不合理的现象，一种新的确定近因的标准应运而生。早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案，英国上议院在对该案的判决中确定了近因的新标准。该案中，船舶遭受德国潜水艇的袭击，但在拖轮的协助下抵达勒阿费尔，后停靠在码头旁。当刮大风时，风使该船与码头相碰，港口当局担心该船沉没而关闭了码头，并命其停靠在防坡堤外围。该船在那里停靠了2天，随潮落而搁浅，随潮起而起浮，在该船沉没之前，其所有人根据未包括战争原因在内的保险单以损失为海难所致为由要求赔偿。上议院一致主张，船舶搁浅并非一项“新的干预行为(novus actus interveniens)”, 潜艇袭击是损失的近因，保险人不负赔偿责任。
上议院大法官Shaw在作关于近因理论的解释时说：“何谓‘接近’？在处理近因问题上，以往将在时间上与损失最为接近的原因当作近因的标准，现已不在考虑之列。最为接近的原因是指对损失最具有影响力的原因，这种影响力即使在其他原因同时发生时也仍然保留，并不被消除或削弱，一直存续以致损失事件的发生。”另在诸因素中选择近因时，大法官Shaw又指出：“把应确定的问题当作一个事实，并且将选择落在那个真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影响力（Efficient）的原因上。”①
英国海上保险法学者Victor Dover在考虑诸家判例及一切情形后，将近因原则综合归纳为：
损失的近接原因，乃是在效率而非时间上所近接于损失的原因。在决定此原因时对于原因虽然可不计，但此学说必须以常识解释，才能支持而非否定当事人的订约意思，也就是在近接原因与最后损失之间，必须有一未被阻断的直接连锁关系；倘如有任何新的阻断原因发生于近接原因与最后损失之间者，此一新的阻断原因将排除以前的各原因，而依据该新原因自己所具有的效率、控制力等性质来决定。②
在1938年，“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案中，“绿宝石”轮在航行途中搁浅，船上的香蕉因迟延而腐烂。被保险人认为，“搁浅”是货损的近因，根据保险单的规定，保险人应负赔偿责任。保险人则认为，腐烂或固有缺陷是近因，根据保险单的规定，保险人不负赔偿责任。联邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是仅仅对结果在时间上较近的非主要原因。该案中货物装船时是完好的，正常航程不会腐烂，货损的近因是海上风险——搁浅，不是因搁浅而引起的迟延，根据海上货物保险单的规定，保险人对货损应负赔偿责任。③
结合上述理论和案例，我们可以将近因原则的内含归纳为如下几点：
1、近因是指近接于损失的原因，遥远的原因不作近因考虑。
2、近接原因是指效果上近接，即原因对损失的发生具有决定性的作用。而不是时间上的近接，即不是造成损失的最后原因。由此可知，近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有独立的影响力，而是从属于另一原因，则该原因作为近因，尽管它是间接的。从法律逻辑学的角度，我们可以作出如下分析：
如果 A→B
B→C
则 A→B→C
假设A是B的充分条件，B是C的充分条件，那么A必然可以推导出B，B又必然可以推导出C，则A的存在就注定了C的发生。B是A的必然结果，同时又是C的直接原因。在这里B不具有独立的支配力，它是由A引发，而直接导致C的结果，可以说，B在A与C之间架起一座桥梁。B只是起到中介或媒介的作用，对事物的结局不具有决定性的影响。因此A是C的近因，尽管它是间接原因；B不是C的近因，尽管它是直接原因。
我国《海商法》和《保险法》均没有关于“近因”原则的明确确认，但在司法实务中，因果关系还是成为一种似乎不言自明的法律思维。比如在某水运公司诉中国人民保险公司某分公司船舶保险合同纠纷一案：
1988年4月1日，原、被告签订了“湛水运706船”保险合同，根据保险单背面条款，由于搁浅造成被保险船舶的全部或部分损失，保险人负责赔偿。1988年4月2日13点45分，“湛水运706船”航行于湛江外罗门水道时，因雾，视线不良，船舶偏离航线而搁浅，致船舵丢失，船底铆钉松动渗漏。原告要求被告赔偿因此遭受的损失，被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔。经查：1、“湛水运706船”船检证书载明，该船核定载重量为1200吨，该航次装载货物1342.5吨。事故发生后，船检部门对该船重新丈量，证实该船载重量为1350吨，并重新签发船检证书。2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后，一直未进坞检修。按照国家船检局的规定：沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修，并应取得船检部门认可。发生事故时，该船仍持有有效的适航证书。法院认为：该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁浅，属于保险单背面条款规定的保险责任范围。“湛水运706船”超期进坞检修，违反了国家船检局的规定，但与搁浅事故无因果关系。该船本航次装载1342.5吨货物，经船检部门证实未超载，且该次搁浅不是因超载造成。据此，法院判决被告应承担赔偿责任。被告不服提起上诉，二审法院维持了一审判决。①对于该案的判决，实际上已经运用了近因原则的法律思维：天气原因和驾驶过失是损失即搁浅的近因，超载和不适航不是损失的近因。因此损失由近因所致，被保险人提出索赔，保险人应当负赔偿责任。
但是，我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
二、近因原则在实践中的具体运用
在灾害或事故发生后，对于所造成的损失保险人是否应承担赔偿责任，关键在于确定损失的近因是否为承保风险。如果损失发生时诸多原因同时存在，即应确定哪一原因是具有独立的决定性支配力的，再追究保险单是否承保这一风险，作为确定保险人赔偿责任的依据。在实践中，由于船舶在海上航行可能遭遇一系列风险、事故，因此可能有以串连形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条，并独立对损害结果起到决定性的作用，该新介入的原因即作为近因。如果没有新原因的介入，则须在因果关系链条中找到最后一个对损害结果发生决定性支配力并可作为其后一系列原因之充分条件的原因作为近因确定保险责任的有无。
1、为避免或减少损失发生而采取的措施。
英国海上保险法认为：如果船主准确预料到承保风险将会发生而采取措施避免，由此造成的损失，被保险人仍然不能根据保单获得赔偿。这已成为一项确立的原则。其理论依据在于：
1）、损失的近因不是承保的风险，而是船主的推断。①保险所承保的本为客观的意志之外的因素，而非当事人任何一方的主动意志行为。
2）、船主避免损失发生的行为或避免损失扩大的行为，是对原因果关系链条的介入，其后发生的损失，也被视作这一介入的结果。
1942年英国上议院在“Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport ”一案中确认了这一原则。假设某船舶保险单承保海难所致的损失，但战争原因除外，则下列情形下，虽然损失是海难所致，然而损失的近因却应认定为战争：
1）、被保险船舶的船长为使船舶免被捕获而靠岸行驶，结果船舶受损。
2）、保险船舶为避免被敌方所扣，当它被追赶时进入一个即无港口，也无锚地的海湾，后由于风浪致使船舶靠岸行驶而受损。②
本文作者认为：为避免或减少损失发生而采取的措施不能视作近因。这是因为：
1）、船主的推断是建立在客观事实基础上的，并非主观臆测。损失的发生具有事实依据，也具有一定的必然性，船主的行为只是起到置换的作用，即以较小的损失避免较大的损失。对此种损害的承保，并不违背承保风险的客观性原则。
2）、近因是独立对损失的发生起决定性作用的原因，其本身是不可选择也没有从属性的。而船主为避免或减少损失发生而采取的措施是在船货存在现实的危险时为减少损害不得已而为之的，不具有近因的构成要件，不是近因。
3）、从客观效果而言，将为避免或减少损失发生而采取的措施视作近因不利于船长或被保险人积极主动地采取措施避免或减少海上风险，不利于保护船货安全，最终对保险人的利益也不利，因为保险人要对本可避免或减少的损失承担保险责任。其最终的结果是一个“双输”的结局。
2、迟期造成的损害
迟期造成的损害主要包括两方面：对船方造成的损失和对货方造成的损失。前者主要是指船期损失，即船舶如期到达进行营运本可获得的收益。后者主要是指期限利益和行市变化以及货物变质的损失。英国《1906年海上保险法》第55条第2款（b）规定：“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”(除非保单另有规定，船舶或货物保险人对直接由迟期造成的损失不负责赔偿，尽管迟期是由承保的海上风险造成的。)由此可见，由于迟期造成的损失，保险人不负赔偿责任。其理论依据在于：这种损失的近因是迟延而不论迟延是否由于承保事故造成，即使迟延是由于承保事故造成，法律上认为迟延为另一新原因介入，与以前的事故原因已无关系。①
本文作者认为：迟期是海上风险的必然结果，对损害的发生不具有独立的决定力量，而是充当了海上风险与损害结果之间的桥梁。尽管从表面上看，损害是由迟期造成的，但迟期并非作为外来因素介入而中断了原有的因果关系链条，而是在这一链条内部承担传导和中介的作用。因此，将迟期作为近因而免除保险人的赔偿责任是不科学的。上述“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案的判决也支持了这一观点。对迟期造成的损失应否赔偿，应根据造成迟期的原因是否为承保风险而定。
注：本文原载《大连大学学报》（社会科学版）2004年第3期第37——39页
